关于中国飞机(jī)事故(gù)率是多少的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生(shēng)一次死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换(huàn)句话说，如(rú)果有人每(měi)天(tiān)坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应(yīng)该说明的(de)是(shì)，死亡性空(kōng)难(nán)反醒和反省有什么不同之处，反醒和反省的区别并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，那么在大(dà)多(duō)数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算反醒和反省有什么不同之处，反醒和反省的区别(suàn)是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击(jī)这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国(guó)一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不全(quán)亡(wáng)的情(qíng)况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机(jī)断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生(shēng)还几率。比(bǐ)如(rú)说(shuō)2002年在(zài)韩国(guó)坠(zhuì)毁的(de)国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生(shēng)还(hái)，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是(shì)只要(yào)当(dāng)时飞行员处(chù)置得当，还是(shì)可以避免机(jī)毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百(bǎi)多(duō)人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该(gāi)说(shuō)绝(jué)大部(bù)分事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就(jiù)真的(de)要听天(tiān)由命(mìng)了。

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