关于中国飞(fēi)机事故率是多少的最新知识答案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞(fēi)行发(fā)生(shēng)的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次以下(xià)，2000年(nián)再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说明(míng)的(de)是(shì)，死亡性空难(nán)并不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，那么在(zài)大(dà)多数情况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强烈(liè)的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高空事故，只要不(bù)是空中解(jiě)体或(huò)者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设(shè)计本(běn)身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不(bù)是从(cóng)高空(kōng)直接(jiē)掉下(xià)来，对于(拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系yú)乘客(kè)还是能够起到一定的保护作用的(de)。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至(zhì)少是不(bù)全亡的(de)情(qíng)况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是(shì)也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机(jī)，那就是(shì)没(méi)有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一(yī)定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的(de)是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原(yuán)因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥及(jí)拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系时有效的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这(zhè)两分(fēn)钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是(shì)否到(dào)位。应(yīng)该说绝(jué)大部(bù)分事故(gù)发生在机(jī)场附(fù)近，救(jiù)援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听(tīng)天由命了。

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