关(guān)于中国(guó)飞机事故率是(shì)多少的(de)最新(xīn)知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是(shì)百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事故(gù)的次(cì)数计(jì)算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机高度(dù)和速(sù)度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数(shù)情况下飞机(jī)都(dōu)不(bù)会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有较大的(de)把握(wò)让飞机迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强(qi发奋还是发愤读书啊，发奋还是发愤图强áng)雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤发奋还是发愤读书啊，发奋还是发愤图强亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对(duì)于(yú)乘客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全(quán)亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说(shuō)的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得(dé)当，仍然(rán)会(huì)有一(yī)定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置(zhì)。对于(yú)不同的空(kōng)难类(lèi)型(xíng)会(huì)有不同的(de)处(chù)置(zhì)方案，各(gè)方面都(dōu)会(huì)烂熟于胸发奋还是发愤读书啊，发奋还是发愤图强(xiōng)，唯一需(xū)要(yào)担心的(de)是飞(fēi)行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安(ān)全带(dài)，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否(fǒu)到位(wèi)。应(yīng)该说(shuō)绝大(dà)部分事故(gù)发生在机场附(fù)近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

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