关(guān)于中国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答(dá)案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发生的(de)有人员死亡(wáng)的空(kōng)难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一(yī)次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空(kōng幸会幸会后面接什么有趣，高情商回复幸会)难并不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段(duàn)，这两个时段(duàn)的飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得当(dāng)，那么在(zài)大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是(shì)空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到(dào)了一旦出(chū)现事故的(de)后(hòu)果，只要(yào)不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的(de)。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情况其实(shí)还是很(hěn)常见的。上(shàng)面(m幸会幸会后面接什么有趣，高情商回复幸会iàn)说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空(kōng)中解(jiě)体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是(shì)没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如(rú)说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷(lěng)静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维(wéi)护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避(bì)免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时(shí)有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命了。

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