关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是(shì)多少(shǎo)的最(zuì)新知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次(cì)死亡性空难。换(huàn)句话(huà)说，如(rú)果有人每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞(fēi)机(jī)高度(dù)和速度都(dōu)不是很大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那(nà)么在大(dà)多(duō)数情况下飞机都不(bù)会(huì)以(yǐ)很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大(dà)的把(bǎ)握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭(zāo)遇(yù)大型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了一旦(dàn)出(chū)现事故的后果，只要不(bù)是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不(bù)亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的(de)。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那就(jiù)是(shì)没(méi)有(yǒu)救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍(réng)然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的(de)空难类型会有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是(shì)可以避(bì)免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听云n是哪里的车牌号(tīng)从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的(de)时间(jiān)，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人(云n是哪里的车牌号rén)受伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事(shì)故发生在(zài)机(jī)场附近，救援通常都很及时(shí)，但(dàn)是(shì)如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

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