关(guān)于(yú)中国(guó)飞机事故(gù)率是多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的(de)次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空(kōng)难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都(dōu)不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那么(me)在(zài)大多数情况下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈(liè)的力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机(jī)都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空(kōng)风，强挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信雷(léi)击这样(yàng)的事(shì)故，在中国(guó)一年都(dōu)会(huì)有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客还是能够起到一定的(de)保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不全(quán)亡的情(qíng)况其实还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有救的了。其他的(de)只要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的(de)处置方案(àn)，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需要(yào)担心的(de)是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信yle='color: #ff0000; line-height: 24px;'>挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安(ān)全带，是否采取正确(què)的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥(huī)及时有效的(de)撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一(yī)架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就真的要听天由命了。

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