关(guān)于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是(shì)多(duō)少的最(zuì)新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是百(bǎi)万(wàn)分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发(fā)生一次死(竹荪煮多久sǐ)亡性(xìng)空(kōng)难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐(zuò)一(yī)次飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难(nán)并不是(shì)所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但(dàn)无(wú)人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机(jī)高(gāo)度和(hé)速度都不是很大(dà)。如(rú)果飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动(dòng)机(jī)都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的(de)把握让飞机迫(pò)降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从(cóng)高空直(zhí)接掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置得当(dāng)，仍然会有一(yī竹荪煮多久)定的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类(lèi)型(xíng)会有(yǒu)不同(tóng)的处置方(fāng)案，各(gè)方面都竹荪煮多久会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免机(jī)毁人(rén)亡的(de)。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全带，是(shì)否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的(de)一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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