1、中(zhōng)国(guó)飞机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一次空(kōng)难(nán)。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全(quán)毁，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，那么在大(dà)多数情(qíng)况下(xià)飞(fēi)机都不会以很强烈的力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停(tíng)了(le)，飞(fēi)行(xíng)员仍然(rán)会有较大的把握(wò)让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中发(fā)动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一(yī)年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本(běn)身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不(bù)是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如(rú)果是空中解(jiě)体或者撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的了(le)。其他的(de)只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处(chù)置(zhì)。对(duì)于(yú)不同(tóng)的空难类(lè关关难过关关过 事事难熬事事熬下一句是什么，关关难过关关过 事事难熬事事熬是什么诗i)型会(huì)有(yǒu)不同的处(chù)置方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的(de)是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞行员处置得(dé)当，还是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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