1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次(cì)飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生(shēng)一次(cì)死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡(wáng)性空难并不是所(suǒ)有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体shàng)航空(kōng)事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有较大的把握(wò)让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际上(shàng)像空中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高(gāo)空风(fēng)，强(qiáng)雷击(jī)这(zhè)样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不(bù)是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘(chéng)客还是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死了(l隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体e)2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其(qí)中包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处(chù)置。对于不同的(de)空难(nán)类(lèi)型会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各(gè)方面都(dōu)会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需要(yào)担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处置得当(dāng)，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是(shì)否(fǒu)采取正(zhèng)确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离等等(děng)。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的(de)时间，机上一(yī)百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

未经允许不得转载：成都工装公司_工装装修效果图_专注公装设计装修 - 无同之家装饰 隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体