关于中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是多少的(de)最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡(wáng)的(de)空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难(nán)。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要(yào)3223年才(cái)遇上(shàng)一次空难。还(hái)应(yīng)该说明的(de)是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是(shì)所有旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难(nán)事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航(háng)空事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很(hěn)大(dà)。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大多(duō)数情况下飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或(huò)者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停(tíng)了(le)，飞行员仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事(shì)故(gù)的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从(cóng)高空直(zhí)接掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是能(néng)够起到(dào)一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的情(qíng)况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决(jué)于(yú)以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救的(de)了。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如(rú)说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和空(kōn学年是什么意思？应该怎样填，2022至2023学年是什么意思g)管的处置。对(duì)于不同的(de)空难(nán)类型(xíng)会(huì)有不(bù)同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是(shì)否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的(de)时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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