关(guān)于中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发(fā)生一(yī)次死亡性(xìng)空难(nán)。换句话(huà)说，如果有人每(měi)天(tiān)坐(zuò)一(yī)次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡(wáng)。根据国(guó)际民航(háng)组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的(de)全(quán)部(bù)空(kōng)难事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞机高度和速度都(dōu)不是(shì)很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大(dà)多(duō)数情况下(xià)飞机都不会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机(jī)都停了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现不积跬步到底读gui还是kui，日积跬步以至千里是啥意思0000; line-height: 24px;'>不积跬步到底读gui还是kui，日积跬步以至千里是啥意思事(shì)故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其(qí)实(shí)还是很常见的。上(shàng)面说的93年东航(háng)飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死(sǐ)了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没有(yǒu)救(jiù)的了(le)。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系好安全(quán)带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及(jí)时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受(shòu)伤(shāng)，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急(jí)救是否到(dào)位(wèi)。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

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