关(guān)于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生(shēng)的(de)有人(rén)员死亡的空难事(shì)故(gù)的(de)次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在(zài)着(zhe)陆阶(jiē)段。cpb属于哪个档次的，cpb属于什么档次的30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高(gāo)度和(hé)速度都不是很(hěn)大(dà)。如(rú)果飞行员处(chù)置得(dé)当，那么在(zài)大多(duō)数情况下飞机都不(bù)会以(yǐ)很(hěn)强烈的力(lì)量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然(rán)会(huì)有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国(guó)一(yī)年都会(huì)有好几次(cì)。但(dcpb属于哪个档次的，cpb属于什么档次的àn)是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的(de)设计本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客(kè)还是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是(shì)不全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其实还是(shì)很常(cháng)见的。上(shàng)面(miàn)说(shuō)的(de)93年东航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了(le)。其他的(de)只要(yào)处置得当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对(duì)于不同(tóng)的空(kōng)难类型会(huì)有不同(tóng)的(de)处置(zhì)方案，各方(fāng)面(miàn)都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是(shì)飞(fēi)行员是(shì)否(fǒu)足(zú)够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全(quán)带，是否(fǒu)采取(qǔ)正(zhèng)确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这(zhè)两分钟的时间(jiān)，机上(shàng)一百多(duō)人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

未经允许不得转载：成都工装公司_工装装修效果图_专注公装设计装修 - 无同之家装饰 cpb属于哪个档次的，cpb属于什么档次的