关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是多少的(de)最(zuì)新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年(nián)再(zài)次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说(shuō)明(míng)的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和速(sù)度都不是很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置(zhì)得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像空中发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型黑头导出液是智商税吗，刷酸后黑头全冒出来了可以挤吗鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击(jī)这样的(de)事故，在中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够起到(dào)一定(dìng)的保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有一定的生(shēng)还几(jǐ)率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是黑头导出液是智商税吗，刷酸后黑头全冒出来了可以挤吗撞(zhuàng)山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难类(lèi)型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方面都会(huì)烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡。急救是否(fǒu)到(dào)位。应该说(shuō)绝大(dà)部分事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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