关于中国(guó)飞机事故率是多少(shǎo)的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人(rén)员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根据国际(jì)民(mín)航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)铜祖在古代是干什么的，铜祖是什么用处中，飞机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈(liè)的力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是高(gāo)空事故，只要不是(shì)空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然(rán)会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降。实(shí)际上像空中发(fā)动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会(huì)有(yǒu)好几次(cì)。但是(shì)80%以上是(shì)零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本(běn)身就考虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对(duì)于(yú)乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一定的(de)保护作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至少是不全亡的(de)情况其实(shí)还(hái)是很常(cháng)见的。上面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还(hái)，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞行员和(hé)空管的(de)处(chù)置。对于不同的(de)空难类型会有(yǒu)不同的(de)处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要当(dāng)时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的(de)。机上乘客的(de)应对(d铜祖在古代是干什么的，铜祖是什么用处uì)。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥(huī)及时有(yǒu)效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一百多人(rén)全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是否(fǒu)到位。应(yīng)该说(shuō)绝(jué)大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要(yào)听天由命了。

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