关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空(kōng2l是多少斤 2l是多少kg)难事故(gù)的次数(shù)计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才(cái)遇(yù)上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故(gù)中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞(fēi)机高度(dù)和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么在(zài)大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高(gāo)空(kōng)事故，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了(le)，飞行员仍(réng)然会(huì)有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际(jì)上像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要(yào)不是(shì)从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到(dào)一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架(jià)飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体(tǐ)或(huò)者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会(huì)有一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的(de)处(chù)置(zhì)方(fāng)案(àn)，各方面(miàn)都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但(dàn)是(shì)只要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可以(yǐ)避2l是多少斤 2l是多少kg免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是(shì)就是(shì)这两分(fēn)钟的时(shí)间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时(shí)，但(dàn)是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁在(zài)荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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