关于中(zhōng)国飞机事故率是多(duō)少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次飞行(xíng)才发生一(yī)次(cì)死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次(cì)空难。还应该说(shuō)明的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根据(jù)国际民航(háng)组(zǔ)织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有(yǒu)全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的(de)飞机(jī)高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机(jī)都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会(huì)有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到(dào)了一旦(dàn)出(chū)现事(shì)故的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到(dào)一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其(qí)实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果是空(kōng)中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还(hái)，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同(tóng)的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的(de)是飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是(shì)可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确拇指到食指一扎是几厘米，一扎几厘米？的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的(de)时间，机上一百多拇指到食指一扎是几厘米，一扎几厘米？人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分(fēn)事故(gù)发生在机场(chǎng)附近(jìn)，救援通常都很及(jí)时(shí)，但是(shì)如(rú)果飞机坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那可就真的(de)要听(tīng)天由命(mìng)了。

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