关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的最新知(zhī)识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生的有人(rén)员死亡的空难事(shì)故(gù)的次(cì)数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生(shēng)一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。诞辰是指活人还是死人，诞辰和生日的区别30%发生在起飞阶段诞辰是指活人还是死人，诞辰和生日的区别，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处(chù)置得(dé)当，那么在大多(duō)数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的(de)事故，在(zài)中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还(hái)是能(néng)够起到(dào)一定的保护作用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但(dàn)是也(yě)只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机(jī)，那(nà)就是没有救的了。其他的只要(yào)处置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不(bù)同(tóng)的(de)处置方案(àn)，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的。机(jī)上乘客(kè)的应(yīng)对(duì)。是(shì)否系好安(ān)全带，是否采取正确的(de)抗冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常都很及(jí)时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可就真的(de)要(yào)听天由命了(le)。

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