关于中国飞机事故总监和经理哪个大率是多(duō)少的(de)最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死亡性空难。换(huàn)句(jù)话说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一次空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该(gāi)说明(míng)的(de)是(shì)，死亡性(xìng)空(kōng)难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡(wáng)。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难事(shì)故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度(dù)和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击(jī)这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本(běn)身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高空直接(jiē)掉(diào)下来(lái)，对于乘客(kè)还是(shì)能够起到(dào)一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实(shí)还是(shì)很常见(jiàn)的。上面(miàn)说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那就是没有救(jiù)的了。其他的(de)只要(yào)处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原(yuán)因是(shì)维护错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系(xì)好安全(quá总监和经理哪个大n)带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的(de)撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事(shì)故发(fā)生在机场附(fù)近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命了。

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