关(guān)于(yú)中国(guó)飞机事故(gù)率是(shì)多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故(gù)率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发生的有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的(de)次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果(guǒ)有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的(de)是，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡泽连斯基身高是多少 泽连斯基有政治头脑吗的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàn泽连斯基身高是多少 泽连斯基有政治头脑吗g)航空事(shì)故有50%发(fā)生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和(hé)速(sù)度(dù)都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么(me)在(zài)大多(duō)数情(qíng)况(kuàng)下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强烈的(de)力量撞击地(dì)面。就算(suàn)是高空事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷击(jī)这(zhè)样的事故，在(zài)中(zhōng)国一(yī)年都会(huì)有好几次。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构(gòu)的(de)设(shè)计本身(shēn)就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘(chéng)客还是能够起到(dào)一定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很(hěn)常(cháng)见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就(jiù)是(shì)没有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得(dé)当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和(hé)空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不(bù)同的处置(zhì)方案(àn)，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可(kě)以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的(de)。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的撤(chè)离等等(děng)。2007年(nián)台湾华(huá)航的一(yī)架(jià)737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该(gāi)说绝(jué)大部分事(shì)故(gù)发(fā)生(shēng)在机场附近(jìn)，救援通常都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的(de)要听(tīng)天由命了。

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