关于中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率(lǜ)是(shì)多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有(yǒu)人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发(fā)生(shēng)一(yī)次死亡(wáng)性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明的(de)是，死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据(jù)国(guó)际民航组(zǔ)织apm是什么牌子，amp牌子项链是什么档次的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两(liǎng)个(gè)时段(duàn)的飞(fēi)机(jī)高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处(chù)置得当，那(nà)么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是高空(kōng)事故(gù)，只要不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大(dà)的把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中(zhōngapm是什么牌子，amp牌子项链是什么档次)国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现事故的(de)后果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情况其(qí)实(shí)还是很(hěn)常见的。上(shàng)面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难(nán)的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其他(tā)的只要(yào)处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在(zài)韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同的空(kōng)难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原(yuán)因是维(wéi)护错误(wù)，但是只要(yào)当时飞行员(yuán)处置得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的。机上乘客(kè)的(de)应对。是(shì)否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一(yī)百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是否(fǒu)到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事故发生在(zài)机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在(zài)荒山(shān)野岭(lǐng)，那(nà)可就真的(de)要听天由命了。

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