1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行(xíng)发(fā)生的有人员死(sǐ)亡的(de)空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年(nián)首(shǒu)次降到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞(fēi)行才(cái)发生一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换(huàn)句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难(nán)。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在(zài)大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就(jiù)算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机(jī)都停了(le)，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况(kuàng)其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡(wáng)程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救的(de)了。其他的(de)只(zhǐ)要处(chù)置(反醒和反省有什么不同之处，反醒和反省的区别zhì)得当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如(rú)说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国航飞机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同(tóng)的(de)处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的(de)是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接原(yuán)因是(shì)维护(hù)错误，但是(shì)只要(yào)当(dāng)时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是可以(yǐ)避(bì)免机毁人(rén)亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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