关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡(wáng)的空难(nán)事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发(fā)生一(yī)次死亡(wáng)性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说(shuō)明的是(shì)，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难(nán)事(shì)故中(zhōng)，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和太深是一种什么体验，太深是不是不好速(sù)度(dù)都(dōu)不是很大(dà)。如(rú)果飞(fēi)行员(yuán)处置(zhì)得当，那么(me)在(zài)大多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空(kōng)事故(gù)，只(zhǐ)要不是(shì)空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动(dòng)机(jī)都(dōu)停了(le)，飞行(xíng)员仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机(jī)迫(pò)降。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车(chē)，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样的(de)事故，在(zài)中国一年(nián)都会(huì)有(yǒu)好几次。但是80%以(太深是一种什么体验，太深是不是不好yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑到(dào)了一旦出(chū)现事(shì)故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够起到一定的保(bǎo)护作用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其(qí)实(shí)还是(shì)很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取(qǔ)决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得(dé)当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然(rán)有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类太深是一种什么体验，太深是不是不好型会有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗冲(chōng)击姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及(jí)时有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受(shòu)伤，没有一(yī)个(gè)死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大(dà)部(bù)分事故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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