关于中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故率是多少的最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万(wàn)次(cì)飞行发生的(de)有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次(挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信cì)死亡(wáng)性空难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难(nán)并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡(wáng)的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动(dòng)机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信是80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设(shè)计(jì)本身(shēn)就(jiù)考虑到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的(de)后(hòu)果，只要(yào)不是(shì)从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但是(shì)也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的(de)了(le)。其(qí)他的只要处置得当(dāng)，仍(réng)然会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机(jī)，虽(suī)然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其(qí)中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不(bù)同的空难(nán)类型(xíng)会有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需(xū)要担心的是飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲(chōng)击姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时有效的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航(háng)的(de)一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着(zhe)陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟的(de)时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大(dà)部(bù)分事故发生在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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