关于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是(shì)多少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句(jù)话(huà)说，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际(jì)民航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段的飞(fēi)机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行员处置得(dé)当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不(bù)是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国一年都会(huì)有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到(dào)了一旦(dàn)出(chū)现事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到(dào)一定的(de)保护(hù)作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空(kōng)中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其(qí)他的(de)只要处置得(dé)当，仍然会禧与喜的区别是什么，喜字logo设计有(yǒu)一(yī)定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管(guǎn)的处置。对于(yú)不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一(yī)需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直禧与喜的区别是什么，喜字logo设计接原因是维(wéi)护错误(wù)，但是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系好安全(quán)带(dài)，是否采(cǎi)取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机(jī)场附近(jìn)，救援通(tōng)常都(dōu)很(hěn)及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可(kě)就真的要听天由命了(le)。

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