关(guān)于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的(de)有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞数字大写金额正确写法是什么意思，数字金额大写规范注意机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明数字大写金额正确写法是什么意思，数字金额大写规范注意的(de)是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是(shì)所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了(le)，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉(diào)下来，对于(yú)乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一(yī)定(dìng)的保护作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡(wáng)，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况其实(shí)还是很常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度(dù)取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救的了。其他(tā)的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲(chōng)击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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