关(guān)于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.定向直招士官到底是不是坑，定向直招士官是个坑亲身经历7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再(zài)次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高(gāo)度和速(定向直招士官到底是不是坑，定向直招士官是个坑亲身经历sù)度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在(zài)大(dà)多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事故(gù)，只要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大(dà)的(de)把(bǎ)握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中发(fā)动(dòng)机(jī)停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事(shì)故的(de)后果(guǒ)，只要不(bù)是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是能够起到(dào)一定的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是(shì)不(bù)全亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见的。上(shàng)面(miàn)说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死了2个(gè)人。空(kōng)难的伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是(shì)空中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对于(yú)不同的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲(chōng)击姿(zī)势，是否听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两(liǎng)分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了。

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