关于中国飞机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.8热忱用来形容什么词，热忱用来形容什么事物5次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次(cì)死(sǐ)亡性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞(fēi)热忱用来形容什么词，热忱用来形容什么事物机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是所(suǒ)有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民(mín)航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部(bù)空(kōng)难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的(de)占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空(kōng)事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时(shí)段(duàn)的(de)飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事故，在中国一(yī)年都会有好几次(cì)。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞机结构的(de)设计(jì)本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事故(gù)的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还(hái)是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少(shǎo)是不(bù)全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就是没有救的(de)了。其(qí)他的(de)只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如(rú)1994年西(xī)北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误，但是只要当时飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时(shí)有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人(rén)全部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附(fù)近，救援(yuán)通(tōng)常(cháng)都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山(shān)野岭，那可就真的要听天(tiān)由命了(le)。

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