关于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多少的(de)最(zuì)新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的(de)有(yǒu)人(rén)员死亡的空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还(hái)应该(gāi)说明(míng)的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁，但有人员死亡(wá前肖是指哪几个生肖ng)的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，那么在(zài)大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台(tái)发动机都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握(wò)让(ràng)飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在(zài)中国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故(gù)的后(hòu)果，只要不是从高空(kōng)直接掉(diào)下来，对于(yú)乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空难(nán)的(de)伤(shāng)亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一定(dìng)的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng前肖是指哪几个生肖)管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的处(chù)置方案(àn)，各方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免(miǎn)机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有(yǒu)效(xiào)的撤离等(děng)等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部前肖是指哪几个生肖分事故发生(shēng)在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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