关(guān)于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最新知识(shí)答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空(kōng)难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根(gēn)据国际(jì)民(mín)航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度都不是(shì)很大(dà)。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那(nà)么(me)在大多数情况(kuà岭南大学位置在哪里啊，岭南大学在哪个城市ng)下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员(yuán)仍然(rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际上像(xiàng)空(kōng)中(zhōng)发(fā)动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑到(dào)了一旦出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后(hòu)果，只要(yào)不(bù)是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以(yǐ)下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的(de)了(le)。其他的只(岭南大学位置在哪里啊，岭南大学在哪个城市zhǐ)要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山(shān)，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型会有不同(tóng)的处置方案，各(gè)方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是(shì)飞行员是(shì)否(fǒu)足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处(chù)置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客的应(yīng)对(duì)。是(shì)否系(xì)好(hǎo)安全带，是(shì)否采(cǎi)取正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势(shì)，是(shì)否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华(huá)航(háng)的一(yī)架(jià)737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分(fēn)钟的时(shí)间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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