2、按每百万(wàn)次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的(de)统(tǒng)计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事(shì)故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的(de)占32%;飞机没(méi)有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那(nà)么在大多(duō)数情(qíng)况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的(de)力(lì)量撞击(jī)地面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有(yǒu)好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于(yú)乘客(kè)还(hái)是能(néng)够(gòu中国比俄罗斯强大吗，中国跟俄罗斯哪个强大)起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是(shì)不全(quán)亡(wáng)的情况其实还是(shì)很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断(duàn)成三截(jié)，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其他(tā)的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处(chù)置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的(de)是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行(xíng)员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分钟的时间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大(dà)部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就真(zhēn)的要听天由命了。

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