关(guān)于中国(guó)飞机(jī)事故(gù)率是多少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容如下：

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　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生(shēng)的有人员死亡的(de)空难事(shì)故(gù)的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生(shēng)一(yī)次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国际(jì)民航组织的(de)统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难(nán)事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā重庆自白书是什么意思，渣滓洞自白书是什么意思)生(shēng)在(zài)着陆(lù)阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段(duàn)的飞(fēi)机高度和速(sù)度都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下(xià)飞机都不会(huì)以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是(shì)高空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机(jī)都停了，飞行员仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样(yàng)的事故(gù)，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是(shì)很常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果(guǒ)是空中解(jiě)体或者(zhě)撞(zhuàng)机(jī)，那就是没(méi)有救的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空管的处(chù)置(zhì)。对于不(bù)同的(de)空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方面都(dōu)会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当时飞行员处置(zhì)得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘(chéng)客(kè)的应对(duì)。是否系(xì)好(hǎo)安全(quán)带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡。急救(jiù)是(shì)否到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分事故发(fā)生(shēng)在机(jī)场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真的要(yào)听(tīng)天由(yóu)命了。

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