关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多(duō)少的(de)最新知识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人员死亡的空难事故的(de)次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发(fā)生一次死亡性空(kōng)难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部(bù)死亡。根(gēn)据(jù)国(guó)际民(mín)航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且(qiě)有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个(gè)时(shí)段的飞机高度(dù)和(hé)速度都不是很大(dà)。如果(作出指示和做出指示区别在哪，作出指示还是做出guǒ)飞行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事(shì)故(gù)，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握(wò)让飞机迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本作出指示和做出指示区别在哪，作出指示还是做出身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的(de)保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实还(hái)是很常见的(de)。上面说的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有救(jiù)的了(le)。其他的(de)只要处置得当(dāng)，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人生(shēng)还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管(guǎn)的(de)处(chù)置。对于不同的空(kōng)难类型会有(yǒu)不同(tóng)的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护错(cuò)误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝(jué)大部分事故(gù)发生(shēng)在机场附(fù)近，救(jiù)援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了(le)。

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