关于中国(guó)飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞行发生(shēng)为什么负负得正怎么推理，乘法为什么负负得正的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事故的(de)次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机(jī)都不会以很强烈的(de)力(lì)量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际上(shàng)像(xiàng)空中(zhōng)发动机停(tíng)车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是(shì)空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就是(shì)没有救的了。其(qí)他的(de)只要处置得当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍为什么负负得正怎么推理，乘法为什么负负得正然(rán)有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和(hé)空管的处置。对于不同的(de)空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各方面(miàn)都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要(yào)担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效(xiào)的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受(s为什么负负得正怎么推理，乘法为什么负负得正hòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通常(cháng)都很(hěn)及(jí)时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真的(de)要(yào)听(tīng)天由命了。

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