关(guān)于中国飞机事故(gù)率(lǜ)是多(duō)少的最(zuì)新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发(fā)生(shēng)一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说明的(de)是，死亡性(xìng)空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞行员(yuán)处置得(dé)当，那(nà)么(me)在(zài)大多数情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的(de)力量撞击地(dì)面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有(yǒu)较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像空(kōng)中发动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击这(zhè)样的(de)事故，在(zài)中国一(yī)年(nián)都会有好几次。但是(shì)80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到(dào)了一旦出现事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很(hěn)常见(jiàn)的。上面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但是也只死(sǐ)了(le)2个人。空(kōng)难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是(shì)空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的(de)只要处置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩(hán)国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞行(xíng)员(yuán)和(hé)空管的处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各方面都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是(shì)维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上乘(chéng)客的(de)应(yīng)对。是否系(xì)好安(ān)全(quán)带(dài)，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的(de)撤(chè)离等(děng)等(děng)。2007年(nián)台湾(wān)华(huá)航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那可就真的(de)罗锅上山是什么意思，罗锅上山样子图片要听天(tiān)由命了(le)。

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