关于中国飞(fēi)机事故(gù)率是(shì)多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡(wáng)的(de)空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空(kōng)难(nán)。还应该说明(míng)的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难(nán)事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当(dāng)，那么在大(dà)多数情况下飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然(rán)会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的(de)事(shì)故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的(de)设计本身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事(shì)故(gù)的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下(xià)来，对于(yú)乘客还(hái)是能够起到一(yī)定的保(bǎo)护(hù)作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡健康码可以扫出个人信息吗，健康码可以扫出个人信息吗程度取决于(yú)以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果(guǒ)是空(kōng)中解(jiě)体或者撞机(jī)，那就是没(méi)有救的(de)了(le)。其(qí)他的只要处(chù)置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于(yú)不(bù)同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年(nián)西北(běi)航(háng)坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客(kè)的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有效的撤(chè)离等等(děng)。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆(lù)时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后(hòu)爆(bào)炸。但是(shì)就(jiù)是(shì)这(zhè)两分钟的时(shí)间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在(zài)机场(chǎng)附(fù)近，救援通常都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由(健康码可以扫出个人信息吗，健康码可以扫出个人信息吗yóu)命(mìng)了(le)。

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