关于中(zhōng)国飞机事故率是多少(shǎo)的(de)最(zuì)新知(zhī)识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡的(de)空难事故(gù)的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空(kōng)难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事(shì)故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高(gāo)度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际(jì)上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)硝酸锌化学式怎么写出来的，硝酸锌化学式子上是(shì)零(lín硝酸锌化学式怎么写出来的，硝酸锌化学式子g)伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本(běn)身(shēn)就考虑到了一旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的(de)。机(jī)毁(huǐ)而人不(bù)亡，至(zhì)少是不(bù)全亡(wáng)的情况其实(shí)还是(shì)很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就(jiù)是(shì)没有救的了。其他(tā)的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的空难类型会(huì)有不同(tóng)的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员(yuán)是(shì)否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员处置得(dé)当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确的抗冲(chōng)击姿势(shì)，是(shì)否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离(lí)，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有(yǒu)一(yī)个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机(jī)场附近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要听(tīng)天由命了。

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