关于(yú)中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多少(shǎo)的(de)最新知识(shí)答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人(rén)每(měi)天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没(电流单位1a等于多少毫安，电流1a等于多少mahméi)有(yǒu)全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当(dāng)，那(nà)么(me)在大多数情况下(xià)飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握(wò)让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事故，在(zài)中国(guó)一年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是(shì)能(néng)够起到一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常见(jiàn)的。上(shàng)面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没(méi)有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类(lèi)型会有不(bù)同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是(shì)飞行员(yuán)是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比(bǐ)如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因(yīn)是维(wéi)护错(cuò)误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还(hái)是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听(tīng)从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤电流单位1a等于多少毫安，电流1a等于多少mah(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通(tōng)常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在(zài)荒(huāng)山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要听天(tiān)由命了。

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