关(guān)于中(zhōng)国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案(àn)内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率春有约,花不误,年年岁岁不相负，年年岁岁花相似的全诗句(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行(xíng)才发生一(yī)次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐(zuò)一次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际(jì)民航组织的(de)统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(春有约,花不误,年年岁岁不相负，年年岁岁花相似的全诗句yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故(gù)有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大多(duō)数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算是高空(kōng)事(shì)故，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故(gù)，在中国一(yī)年都会(huì)有好几(jǐ)次(cì)。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只死了2个(gè)人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)春有约,花不误,年年岁岁不相负，年年岁岁花相似的全诗句还，其中包(bāo)括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和(hé)空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处(chù)置(zhì)方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原因(yīn)是(shì)维护错误，但是(shì)只要(yào)当时(shí)飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年(nián)台(tái)湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机(jī)场附近(jìn)，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是(shì)如(rú)果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

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