关于(yú)中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是多少的(de)最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发(fā)生的有人(rén)员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生(shēng)一(yī)次死亡性空难(nán)。换句话说(shuō)，如果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难(nán)并不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高度(dù)和速(sù)度都不是很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面(miàn)。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大(dà)的(de)把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国(guó)一年(nián)都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空(kōng)直接掉下(xià)来(lái)，对于乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护作(zuò)用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是不全亡的(de)情(qíng)况其(qí)实还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整架飞机(jī)断(duàn)成三截，但是(shì)也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍然(rán)会(huì)有(yǒu)一定的生还(hái)几(jǐ)率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人(rén)亡的。机(jī)上乘客的(de)应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间(jiān凶猛的意思是什么 凶猛的近义词)，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤(凶猛的意思是什么 凶猛的近义词shāng)，没(méi)有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

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