关于中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故率是多少的最(zuì)新知(zhī)识答案(àn)内容(róng)如(rú)下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有人员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和(hé)速(sù)度(dù)都(dōu)不是很大。如果(guǒ)飞行员处置(zhì)得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只要(yào)不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇(yù)大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计本身(shēn)就(jiù)考虑(lǜ)到了一旦出现事故(gù)的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不(bù)全亡的(de)情况其实还是很常见的轻轨是什么，轻轨是地铁还是高铁00; line-height: 24px;'>轻轨是什么，轻轨是地铁还是高铁(de)。上(shàng轻轨是什么，轻轨是地铁还是高铁)面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也(yě)只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的(de)只要处置得当，仍(réng)然(rán)会有一定的生(shēng)还(hái)几(jǐ)率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和(hé)空(kōng)管的处(chù)置。对于不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方(fāng)案，各方(fāng)面都(dōu)会(huì)烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯(wéi)一(yī)需要担心(xīn)的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可以避(bì)免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿(zī)势，是(shì)否听从指挥(huī)及时(shí)有效的撤(chè)离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多(duō)人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发(fā)生在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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