关于中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是多少(shǎo)的最(zuì)新知识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事故(gù)的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下(xià)，2000年(nián)再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行才发(fā)生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难(nán)并不(bù)是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国(guó)际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难(nán)事(shì)故中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都不是(shì)很大。如(rú)果飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么(me)在大(dà)多数情况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈的(de)力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大(dà)的把握让(ràng)飞(fēi)机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要不(bù)是(shì)从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一(yī)定的保(bǎo)护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况其实还是很常见的(de)。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了(le)2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不(bù)同的空(kōng)难类型会有不(bù)同的(de)处置(zhì)方案(àn)，各方面都(dōu)会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因是维护(hù)错误，但是只要当(dāng)时飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，还(hái)是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及(jí)时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上一(见字如晤,展信舒颜，展信安的用法yī)百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù见字如晤,展信舒颜，展信安的用法)真的(de)要(yào)听天(tiān)由命了。

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